Fahrwerkseinstellungen Gabel und Federbein

Nicht Negatives meinerseits, falls Anderes vernommen worden sei, ich entschuldige mich für den Missverstehen.

Das Thema is eine meine Favoriten und die Faustregel kannte ich einfach noch nicht, was meine (neu)gier geweckt hat,

und ich lag scheinbar richtig auch mit der Frage nach den Bereich wofür sie gelten sollte ,

die etwas längere Ausführung hingegen schön

Ich bin Normalerweise beim fehlende Informationen andersherum rangegangen:

die vorhandene Feder soll gut, bei maximale Vorspannung, für die maximale Beladung sein

...habe nach wie vor enormes Vertrauen in die Ingenieure des Hauses,

daraufhin errechne mir erst was sie meinten die richtige Vorladung für mich alleine sein sollte,

und sehe dann wie mit den Sag aussieht, was einiges wiederum über die Intentionen des Projekts aussagt.

Bei uns scheinbar hat Aprilia bevorzugt eine stark progressive Federfunktion mit anfängliche lange negative Federwege.

Es funktioniert famos, aber muss gestehen manchmal wünsche ich mir auch etwas mehr anfängliche "Unterstützung" ... komme doch aus der Strassenecke ...

eine 90er wäre auch meine Wahl, warte aber eine passende Alternative für die Front zu finden:
will schliesslich den wunderbaren Gleichgewicht dieser Maschine nicht verbasteln!

Zitat von fedro69

Bei uns scheinbar hat Aprilia bevorzugt eine stark progressive Federfunktion mit anfängliche lange negative Federwege.

NB: Das Federbein stammt aus dem Fundus von Moto Guzzi, sieht man von unten

@ fedor69

alles gut 😉👍

Wenn ich anfange irgendwelchen Blödsinn zu schreiben weil ich von Unterwegs "mal eben kurz antworten will" dann darf man mir das gerne unter die Nase reiben...- soviel Kritikfähigkeit sollte jeder haben😉

Was das progressive einfedern des Heck anbelangt geht/gings mir genau wie Dir...- nach zig Jahren Straße auf Dingern wie RSV4, TuonoV4, MT10 u.ä. hat's bei mir auch eine Weile gedauert der sehr weichen Grundabstimmung unserer Tua zu vertrauen.

Auf der Straße fühlt es sich manchmal immer noch komisch an, dafür hab ich's aber im grob felsigen Offroad der ligurischen Alpen zu lieben gelernt...

Das Fahrwerk steckt einfach viele, auch grobe Brocken weg ohne sich aus der Ruhe bringen zu lassen und liefert trotzdem eine schön transparente Rückmeldung was die Reifen gerade machen.

Was die Balance angeht brauchst Du Dir glaube ich keine Gedanken zu machen. Statisch ist die Verteilung des Fahrergewichtes bei ca. 40/60.

Kommt dann vielleicht noch ein bisschen Gepäck dazu geht es auch ganz schnell in Richtung 30/70

Eine gewichtsbedingte Anpassung der Federrate hinten stellt also eher die Balance wieder her als sie zu beschädigen, weil damit die gesamte Fahrwerksgeometrie wieder auf Konstruktionsniveau gebracht wird.

@ Banker

interessante Formel - Danke für die Recherche!

Ist auf jeden Fall mal notiert...😁👍

Im Wesentlichen bestätigt sich damit aber auch die Faustformel die ich seiner Zeit mal von dem Wilbers-Techniker bekommen habe.

- 80kg Fahrer => 80er Feder

- 90kg Fahrer => 90er Feder

- 100kg Fahrer => 100er Feder

...etc.

klar ist natürlich, dass man sich dabei immer auxh die Gesamtauslegung des Fahrwerkes anschauen muss und eine wirklch gute Grundabstimmung noch von vielen anderen Faktoren beeinflusst wird.

Aber als niederschwellige Grundinfo um überhaupt einschätzen zu können wo der Hase im Pfeffer liegt finde ich diese Einfachheit geradezu bestechend um Leuten die Ursache ihrer Probleme zu verdeutlichen die sich damit nicht intensiver beschäftigen.

naja ... um eben die Verteilung zwischen Vorder- und Hinter- Achse zu bestimmen bzw. zu ändern wird die Vorladung eingesetzt ...
und soweit ich las, die "Grundeinstellung" tendiert eher auf die 50/50, was im Gelände auch am meistens Sinn ergibt
weil so dem Fahrer die maximale Kontrolle über dynamischen Änderungen durch Körpereinsatz überlässt.

Dann auf der Strasse wegen der Sitzposition, was übrigens kleine Anpassungen der Einstellungen um am Besten zu arbeiten verlangt, verschiebt es sich Etwas nach Hinten, aber feste Bestandteil der Masse wie Gepäckträger, Alukoffern usw. sollte man grundsätzlich mit dem Preload schon "ausschmerzen".

Und das ist eher ein guter Grund um die Feder aufzurüsten.

Weil ob der Fahrer/die Fahrerin 70-80 oder 120 kg wiegt ändert gegenüber die 240 kg max Ladung wenig:

die Masse bleibt schön zentriert so wie vorgesehen, das Fahrwerk wird nicht überfordert;
aber wenn das Motorrad grundsätzlich nicht mehr trocken 185 sonder 220 kg, davon größtenteils "am Hintern", schon!

weil dann verbraucht man dynamische Reserve um den statischen Gleichgewicht zu bewahren ...

Was in übrigens den Hauptgrund meines "Hasses" gegenüber dem Topcase ist:
die Dinger sind nicht nur unsäglich Hässlich und eine aerodynamische Katastrophe, sonder auch schwer, und mit einem langen Hebel "gesegnet"

("sitzen" nicht nur am höchsten Punkt am Mopped sonder gar hinten den Hinterachse ... muss mann sich sowas erstmal richtig vorstellen!)

was denen sehr leicht macht das Motorrad in alle Belangen zu sabotieren.

Dazu kaum Jemanden derjenigen die sie einsetzt beachtet die Ladungshinweise, verstärkend die Nebenwirkungen,

und dann wird auch gemeckert von wegen "nicht angemessene", "unausgewogene" Fahrwerk ...

und nein, sie sind nicht "praktisch":

Seitentaschen oder Rucksäcke können genausoviel oder gar mehr tragen und dabei die Last besser verteilen ...

man kaufe 'n Roller oder 'ne Smart sonnst, aber ein Bisschen Respekt fürs Wesen "Motorrad" sollte man schon einbringen ...

sorry: bei manche Themen verliere leicht die Fassung ...

Deine technischen Ausführungen zu den Auswirkungen eines Topcases klingen plausibel, deine Ausführungen zum „stylishen Teil“ sprechen mir aus dem Herzen.

was die Pizzaboxen angeht sind wir uns vollkommen einig!

Die Dinger sind optisch, statisch und dynamisch absolute Vollkatastrophen!!!

Bei der Balance spielt unsere Tua für eine Reiseenduro werksseitig schon in der Oberliga. Wenn ich's richtig im Kopf habe sind es 49/51.

Mit der statischen Position des Fahrergewichtes war übrigens gemeint, dass die Lastverteilung bei aufrechter normaler Sitzposition etwa 40/60 ist, also das Heck etwas mehr zu tragen hat.

(Beim "Turnen" im Gelände verschiebst Du natürlich den Schwerpunkt je nach Situation...)

Bei "normalgewichtigen" Fahrern kann man das problemlos über das Preload ausgleichen - und auch wenn hinten für eine Reise noch 2 Koffer mit 20-30kg dran hängen kann man das via Preload noch bedingt kompensieren, auch wenn die Feder bei dynamisch wirkenden Kräften im Fahrbetrieb dann schon deutlich schneller in den Grenzbereich kommt.

Diese Reserven des Preload sind aber praktisch schon aufgefressen wenn Du von vornherein 20kg mehr auf die Waage bringst als die 75-80kg für die das Fahrwerk werksseitig ausgelegt ist.

Dann hilft definitiv nur ein Anpassen der Federrate um wieder bei "normal-null" und einem zufrieden stellenden Ergebnis zu landen.

Und dann kommt natürlich die persönliche Überzeugung im Spiel.

Ich habe bisher nur einmal ein Motorrad direkt erlebt wobei möglich ist sowohl die statischen wie die dynamischen Werten des Sags (... oder "des Sages"?) so einzustellen wie in der Theorie vorgesehen,

wo also die Federrate nachweisbar für einen bestimmten Gewicht austariert ist: das 701 Enduro für ca. 80 kg.

("das" nicht wegen der Grammatik: das Ding ist ein Ungeheuer einfach!)

Sonnst könnte immer nur maximal die dynamische Werten (einigermassen) richtig einstellen so dass ich mich eher daran orientiere.

Theorie, grob und Pi mal Daum (widerspricht mich wenn es nicht klingeln soll! ist ein Lernprozess bei mir )
statischer Sag = nur Motorrad fahrbereit 10-15 % des Federweges

mit unveränderte Vorladung dann

dynamischer Sag = Motorrad plus Fahrer 30-40% des Federweges

ich habe es auf der Tuareg (siehe meine frühere Einträge auch hier) dynamisch so um die 36 bis 38 % des Federweges hingekriegt, also auf die weichste Ende des Bereiches, aber Statisch ist es so dass hinten stehend bei vielleicht 5%

und auf der Seitenständer bei 0% liegt ... nicht wirklich konform also.

Andererseits wurde ich mich richtig reinsteigern und die Federung einen "Ruck" geben, das Ganze "richtig" machen wollen, so zu sagen,

dann wurde wahrscheinlich die komplette Federelemente tauschen, dass die Hydraulik an die Federn auch angepasst sei, weil wenn die merkbar steifer werden ist wahrscheinlich die originale Hydraulik dann überfordert.

Aber erstmal das Motorrad zu Ende bezahlen, dann mal gucken ob die nötige ± 3000€ mir es wert sind

Deswegen habe ich eine Capo, die einen Computer für diesen komplexen Vorgang hat

Zitat von fedro69

statischer Sag = nur Motorrad fahrbereit 10-15 % des Federweges

mit unveränderte Vorladung dann

dynamischer Sag = Motorrad plus Fahrer 30-40% des Federweges

ich habe es auf der Tuareg (siehe meine frühere Einträge auch hier) dynamisch so um die 36 bis 38 % des Federweges hingekriegt, also auf die weichste Ende des Bereiches, aber Statisch ist es so dass hinten stehend bei vielleicht 5%

und auf der Seitenständer bei 0% liegt ... nicht wirklich konform

warum?

der "statische" Negativfederweg bei unbelastetem Fahrwerk ist doch nur ein rein theoretischer Wert der sich beim Einstellen auf das Fahrergewicht zwangsläufig verändert.

Wenn Du die Federvorspannung erhöhst um auf die 30-40% Negativfederweg unter dem Gewicht des Fahrers zu kommen verändert sich zwangsläufig der Wert aus der unbelasteten Voreinstellung...

Ich denke auch die hydraulischen Teile des Originalfederbeins werden durch eine Änderung der Federrate nicht unbedingt überlastet sein. Viel entscheidender ist auch dabei eher die Präzision mit der Teile arbeiten und die natürlich bei einem vergleichsweise teuren Öhlins, WP oder Wilbers Federbein eine andere ist als bei einem eher preiswerten Kayaba.

Die Frage die sich dabei stellt ist aber wohl eher eine Glaubensfrage... - ob diese Unterschiede ein "Normalfahrer" im Straßenbetrieb "erfahren" wird wage ich zu bezweifeln

Zitat von Scotty57

Deswegen habe ich eine Capo, die einen Computer für diesen komplexen Vorgang hat

der aber beim Thema Federrate genauso schnell an seinen Grenzen stösst wie eine mechanische Einstellung!

Er gaukelt Dir halt nur über einen relativ weiten Bereich vor das alles gut ist...

Ich glaube schon dass jeder eine Unterschied merken wurde,
wurde mal mit Latschen, mit Mokassine oder mit Trekkingschuhe wandern gehen

Der Unterschied zwischen WP xx-PRO und Öhlins x-TX, oder zwischen komplette Federelemente und "einfache" Cartridge Systeme, mag den meistens, mir inklusive und als Erster!, häufig nicht habbar sein
(und seitdem Ö zu WP gehört wahrscheinlich ist noch undefinierter geworden ...)
aber der zwischen die und die Originalfederung aus der Massenproduktion glaube merkt wirklich jeder

Der statischer Negativfederweg ist mMn nicht nur theoretische Natur:
um ihn so hinzukriegen dass im "richtigen" Verhältnis zum Dynamischer steht bedarf gute und überlegte Projekt Arbeit, ist Zeichen von Qualität:
bei einem Crosser der soviel wiegt wie der Fahrer ist natürlich um einiges einfacher,
aber schon bei einem Tuono sieht's anders aus, obwohl die richtige Prozente natürlich nur wenige mm Unterschied bewirken,
wenn man aber auf solche Maschine wie die Unsere, schwer und mit lange Beinen , kommt,
dann ist Spitzengefühl und Können gefragt weil sowas beeinflusst auch Sache wie das Motorrad wieder Aufzurichten, dessen Anpassungsfähigkeiten an unterschiedliche Ladungen und dessen benehmen während die Fahrt.

P.S.

war nicht die Capo 1200 die als Travel Edition ganz plötzlich und ab Werk rechts gekratzt hatte in der Kurve?

Zitat von fedro69

... und seitdem Ö zu WP gehört ...

nur zur Korrektur:

WP = KTM, sprich Pierer-Gruppe

Öhlins = Tenneco (mein ehemaliger Arbeitgeber), zu dem auch u.a. Monroe, Champion, Federal Mogul, Moog, Walker gehören, um nur die hier bekanntesten zu nennen; auch Marzocchi gehörte mal dazu

Danke! Post korrigiert

hatte vor ein Paar Jahre was darüber gelesen aber offensichtlich missverstanden oder falsch in Erinnerung,

sorry für den Fake.

...

krigst du noch Prozente irgendwie dort?

Zitat von fedro69

kriegst du noch Prozente irgendwie dort?

ähm, vielleicht noch auf Abgasanlagen für Renault und ex PSA von Walker ... hilft dir wohl hier nicht viel weiter

Zitat von fedro69

war nicht die Capo 1200 die als Travel Edition ganz plötzlich und ab Werk rechts gekratzt hatte in der Kurve?

Meine Capo Travel Pack kratzt rechts und links gleichermaßen. Das ist aber eher dem pervers stabilen Fahrwerk und den modernen Reifen geschuldet. Bei jeje67 haben immer die Stiefel gekratzt und sind dann auch kaputt gegangen Die ist jedenfalls nie plötzlich eingesackt. Aber das ADD hat eine Kurvenkompression nicht verhindert. *crunch*. Hätte ich erwartet.

Zitat von MegaLagu

Dann bin ich wohl realitätsfremd?

Denn ich komme fahrfertig auf exakt 75,0kg.

Ich auch! - Bei mir sind es all incl. round about 78 kg

Captaintom meine Meinung:
- was fest am Motorrad ist, soll fest mit den Preload "ausgeglichen" werden;
- ich zähle das Gewicht das auf'm Motorrad kommt ... in auch das Motorrad rechne ich fahrfertig (Tuareg = 208 kg);

Die Industrie-Standards sind in der Tat nicht soooo nahe an der Realität, nicht desto trotz gute Orientierungspunkte solange respektierte Standards bleiben. Mich nerven vielmehr ausgedachte oder prioritäre Standards, oder Fehler in der Handbücher weil zum Verwirrung führen.

MegaLagu
bist kein Fahrer, bist ein Jockey!