Motorschaden nach 8150 km und 2 Jahren bei der DD

Hi,

Zitat von Kurvensau

Da ist brachialer Abrieb zu sehen wegen mangelnder Schmierung.

So sehe ich das auch.
Die Ursache wird Aprilia schon finden.
Ob sie aber damit rausrücken??????????
Ein Indiz für ein Schuldeingständniss wird der Umgang
mit den Kosten sein.

Zitat von Till

Wer jeden Gang in den Begrenzer dreht, verliert Leistung und Speed. Der Begrenzer ist die "Notabschaltung" für den Motor!

aber wenn beim Beschleunigen bei warmem Motor"ab und zu" mal
bis in den Begrenzer gedreht wird ist das vollig normal. Dafür ist der da.
Das mach ich schon 50 Tkm so, und Kiste hält das aus.

LG Helmut

Die Gedanken sind ja bekanntlich frei, nur frage ich mich, warum ich einem Motor höhere Drehzahlen zumuten soll,
als die, bei denen das maximale Drehmoment anliegt ?

Hallo Wrc, auf den ersten Bildern ist das Axiallager der Kurbelwelle zu sehen! Welche Seite vom Gehäuse ist das?
Lima- oder Kupplungsseite?
Das verbaute Material im Motor macht einen sehr hochwertigen Eindruck!
Geschmiedete Kurbelwelle,3-Stoff Lager, Pleuel ect.
Der Schaden kommt wohl nicht von Fahrten mit Begrenzereinsatz.
Das defekte Axiallager hat einen Grund!
Gruß Marco

Zitat von ReGo94

Die Gedanken sind ja bekanntlich frei, nur frage ich mich, warum ich einem Motor höhere Drehzahlen zumuten soll,
als die, bei denen das maximale Drehmoment anliegt ?

... weil man im Idealfall so schaltet, dass man sich im nächsthöheren Gang im Bereich des maximalen Drehmoments befindet - damit der Vortrieb durch den Schaltvorgang nicht stärker abreisst als notwendig!
Hypothetisches Beispiel: Wenn Du bei 8000 U/min das maximale Drehmoment hast und das Getriebe so abgestuft ist, dsas die Drehzahl beim Gangwechsel um 1500 U/min abfällt, sollte man bis 9500 U/min hochziehen.
Gruß Matt

Bei unserm V2 mit dem "Drehmomentplateau" ist das ja auch nicht unbedingt notwendig. Bei einem aufgeblasenen 600er Reihenvierer sieht das aber ganz anders aus. Wenn da was gehen soll, dann muss man eben drehen.

Hallo erstmal,

ich bin seit zwei Monaten auch Dorsodurotreiber. Bis jetzt habe ich nur mitgelesen, möchte aber doch vielleicht einen Tip geben.

Ich persönlich gehe davon aus, dass hier Apriliaverantwortliche mitlesen. Das ist in PR - Abteilungen nämlich mittlerweile Standard geworden. Insofern würde ich mich mit Aussagen über meinen "Fahrstil" ein wenig bedeckt halten. Es könnte sonst zu Problemen mit der Garantie oder Kulanz kommen.

Wie gesagt, ist nur so eine Idee von mir.

Gruß aus Berlin

Werner

MegaLagu / RagingSonic

... genau meine Rede. Und, ...... wenn ich so Drehmomentfixiert bin und beim ( hoch- ) schalten immer den passenden "Anschluß" brauche, wäre zum einen eine passende Getriebeabstufung notwendig, zum anderen ist dann die DD sowieso das falsche Mopped.

@ Werner

Na wir wollen doch hier im Forum mal alle hoffen, daß ein paar helle Köpfe aus dem Hause Aprilia hier mitlesen !

Zitat von RagingSonic

Hypothetisches Beispiel: Wenn Du bei 8000 U/min das maximale Drehmoment hast und das Getriebe so abgestuft ist, dsas die Drehzahl beim Gangwechsel um 1500 U/min abfällt, sollte man bis 9500 U/min hochziehen.

...das ist doch auch Quatsch: Wenn du nach dem Hochschalten schon genau beim "max. Drehmoment" einkuppelst (warum eigentlich nicht bei der maximalen Leistung, wäre irgendwie sinnvoller), dann dreht der Motor ja beim Weiterbeschleunigen sofort wieder in den suboptimalen Bereich, solange, bis Du "Deine" Schaltdrehzahl für den nächsten Gang erreicht hast.
Dazu kommt, dass der Drehzahlverlust beim Schalten natürlich von Gang zu Gang unterschiedlich ist - da muss man sich viel merken.

Für die Spezialisten, die immer auf der Suche nach dem optimalen Schaltpunkt sind, gibt es ja die bunten Lichtlein im Cockpit. Für die erfahrenen Fahrer genügt meist das Gehör. Und, nein, ich bin nicht der Meinung, daß unsere V2- Motörchen Drehzahlorgien mögen.

Gruß,

Till

(Klugscheißermodus Ende)

Die Maximale Leistung liegt meist am oberen Ende des Drehzahlbandes an - wie viel weiter willst Du noch darüber hinausdrehen?
Durchs Kuppeln und Schalten reisst der Vortrieb kurzzeitig ab - um diesen Absacker möglichst schnell ausgleichen zu können, sollte man beim Einkuppeln so viel Bumms (Drehmoment) wie möglich haben. Wie bereits angemerkt ist das Problem beim V2 nicht so akut, da ab dem mittleren Drehzahlbereich eigentlich immer genug Drehmoment anliegt - daher muss und sollte man den vielleicht nicht immer bis in den Begrenzer fahren.
Wer den Schaltblitz als Referenz angibt, sollte wissen, dass dieser vom Fahrer selbst eingestellt werden kann und immer bei der gleichen Drehzahl blitzt - der hat gar nichts mit dem Idealen Schaltpunkt zu tun - da hilft auch kein Klugscheißermodus weiter!
Gruß Matt

...leider noch mal "Klugscheißermodus an":

Maximale Leistung und maximales Drehmoment sind ja nicht das Gleiche und liegen meist bei unterschiedlichen Drehzahlen an, wobei der Leistungspeak meist bei höheren Drehzahlen liegt - insofern verstehe ich Deinen Einwand und Deine Schlußfolgerungen im Bezug auf meinen Kommentar nicht.

Und: Was unterscheidet denn den drehzahlabhängigen Schaltblitz bitte von Deiner Rechenmethode? Sollte ja nur ein Tip sein, für die Rechenfaulen. Gebe Dir natürlich recht, das das nicht zwingend der optimale Schaltpunkt sein muss, weder beim Schaltblitz noch beim Rechenmodell.

Gruß,

Till

Vielen Dank für diesen überflüssigen Versuch einer Belehrung!
Die Leistung ist ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl.
Mein Einwand auf deinen Vorschlag beim Leistungsmaximum zu schalten gründet genau darauf, dass die Drehmomentkurve sich eigentlich immer deutlich von der Leistungskurve unterscheidet. Wenn Du beim Leistungsmaximum schaltest, hast du zwar viel Drehzahl, aber das Drehmomentmaximum meist schon hinter dir.
Im Zweifel schlägt mehr Drehmoment immer mehr Leistung - schon mal gesehen wie Yamaha Vmax nen Supersportler stehen lässt?
Fakt ist, dass man an sich immer im für das Drehmoment günstigen Drehzahlbereich fahren sollte und nicht in dem Berech in dem die höchste Leistung anliegt - Deswegen fahren hier wahrscheinlich die meisten auch Ihre V2-Motoren im mittleren Drehzahlbereich (wo das Drehmomentplateau anliegt) und nicht bei konstant 9500 Touren wo die maximale Leistung anliegt.

Gruß Matt

PS: Meine "Rechenmethode" war nur ein hypothetisches Beispiel - das hängt natürlich von der Maschine, dem Leistungsdiagramm des Motors und der Getriebeauslegung ab. Ich habe hier niemandem Empfohlen nen Taschenrechner mit auf die Maschine zu nehmen - habe nur versucht zu erklären, warum es Sinn ergeben kann über das Drehmoment-Maximum hinaus zu drehen!

....also ich bin bestimmt kein hirnloser Raser ,aber an den Begrenzer komm ich auch schon mal, gerade vor Kurven an denen man eh wieder runterbremst, manchmal sogar noch runterzuschalten ist ausserdem finde ich auch das eine Dorso schon einen etwas flotteren Auftritt haben darf als eine Shiver oder etwa sogar eine GT

klang für mich nur so da du von der leistung der brutale geschwärmt hast, das dir die dd 750 vielleicht zu schwach auf der brust ist. deshalb mein gedanke, dass die 1200er vielleicht was für dich wäre. gibt ja aber auch noch die tuono, wäre vielleicht auch was. da sitzt man auf jedenfall bequemer drauf als auf der mille. kannst dir aber natürlich auch gern eine brutale kaufen, oder die mille, ist ja auch ein geiles teil. die rivale find ich aber mdt. genauso nice!

zum begrenzer, leistung, drehmoment thema:

es kommt auf den motor an und die abstimmung des getriebes. ist ein motor sehr elastisch, hat also drehmoment bei relativ geringer drehzahl und maximale leistung bei relativ hoher drehzahl, habe ich ein extrem breit nutzbares drehzahlband. heisst also ich kann dann das getriebe leichter so abstimmen dass das maximale drehmoment bereits wieder im nächsten gang dann anliegt, wenn ich direkt nach erreichen der maximalen leistung schalte. das getriebe wandelt ja nur drehzahl in drehmoment um und umgekehrt, jenachdem ob man hochschaltet oder runter. kennt man, wenn man ein auto oder motorrad anschieben muss, dann nimmt man lieber den 2. oder 3. gang, da dann das drehmoment nicht so hoch ist, sondern die drehzahl steigt, sich der motor also leichter drehen lässt. beim anfahren brauche ich ja erstmal drehmoment, will ich schneller werden muss ich mehr drehzahl an den rädern haben. so, habe ich nun also einen motor bei dem das maximale drehmoment erst bei hoher drehzahl anliegt und die maximale leistung bei noch höherer drehzahl, passierts natürlich schnell, dass ich, wenn ich direkt nach erreichen der maximalen leistung schalte, unter die drehzahl falle wo das maximale drehmoment anliegt. vorallem wenn das fahrzeug nicht nur gut beschleunigen soll, sondern auch sehr schnell sein muss. deshalb muss ich unter umständen noch weiter hochdrehen als die maximale leistung, um das zu kompensieren und im anschliessenden gang wieder im bereich des maximalen drehmoments zu sein.

zum begrenzer sei noch kurz gesagt: hab gestern speedway geschaut, egon müller (speedway weltmeister aus den 80ern und motorentuner) der co-kommentator war, hat wärend der übertragung über die motoren gesprochen die da verbaut werden. 1 zylinder, 500ccm, ca 75ps und viel drehmoment. drehen über 13.000 u/min und haben keinen begrenzer. er sagte, wenn man die ca. 15 minuten voll bis anschlag dreht, sind sie hinüber. also 15 minuten, für hochleistungsmotoren, ohne drehzahl begrenzer. das sagt mir, dass ich einen serienmotor, mit drehzahl begrenzer warscheinlich ziemlich, ziemlich, lang im drehzahl begrenzer fahren kann...

desweiteren evtgl. ganz interessant: dieses video ab 34 sekunden gehtsn los. das ist ein xsara kit car, 2 liter saugmotor mit ca. 10.000 u/min, rund 300ps. der fährt das ding da ca. 40 sekunden voll in den bengrenzer...diese autos werden auch immer ganz knapp vorm begrenzer hochgeschaltet, da die natürlich fast null drehmoment haben, noch extremer war´s bei der 1,6 liter klasse...

Zitat von darkstar

desweiteren evtgl. ganz interessant: dieses video ab 34 sekunden gehtsn los. das ist ein xsara kit car, 2 liter saugmotor mit ca. 10.000 u/min, rund 300ps. der fährt das ding da ca. 40 sekunden voll in den bengrenzer...diese autos werden auch immer ganz knapp vorm begrenzer hochgeschaltet, da die natürlich fast null drehmoment haben, noch extremer war´s bei der 1,6 liter klasse...

T'schuldigung darkstar möchte hier nicht klugscheissen aber das stimmt nicht ganz. Also bei den Rallymotoren ist eigentlich das Augenmerk auf Drehmoment gelegt. Daher sind diese in der Regel etwas "zahmer" von der Leistung her ausgelegt als Rundstreckenmotoren. D.h. daß diese Motoren auch in der Maximaldrehzahl etwas weniger leisten. Daß der Motor durchaus kurzfristig auch die 10.000er Marke knackt, ist sicherlich wahrscheinlich. Hauptsächlich drehen diese Motoren allerding 8.500 - 8.700 U/Min bis der Begrenzer einsetzt. Die Leistung liegt dann bei 260 - 280 PS wohin gegen die Rundstreckenmotoren bei 2 Liter Hubraum auch gerne schon mal bis zu 315 PS leisten, diese aber auch in der Regel nur ein Sprintrennen halten müssen und danach revidiert werden. Gutes Beispiel hierfür sind die alten BMW Formel 2 Motoren die durchaus die 10.000er Marke knacken.

http://www.youtube.com/watch?v=ZGuf6bbRwb4

http://www.gerent-motorsport.de/index.php/de/p…mw/bmw-formel-2

Nix für ungut

Gruß YOYO

@ RaginSonic:

"Die Leistung ist ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl"

das ist mir jetzt aber ganz neu....

Gruß,

Till

Zum Thema Rallye brauchst du mir nichts erzählen(ist mein absolutes spezialgebiet ) und ich muss dir leider ganz klar widersprechen Bei diesen Motoren hast du wenig Drehmoment, ca. um die 220Nm und das auch erst bei hoher Drehzahl. Der Peugeot 306 Maxi hatte in der letzten Ausbaustufe 308 ps und 7 Gänge um das fehlende Drehmoment zu kompensieren. Und die drehen immer über 10.000 u/min, nicht nur manchmal. Zu beginn der Kitcarära war das allerdings etwa mal so wie du beschreibst, wirklich viel Drehmoment hatten die aber trotzdem nicht. Mal zum vergleich: das Serienauto, der 306 S16 hatte 193 Nm bei etwa der hälfte an Leistung. Guck mal ganz unten hier im Wikipedialink . 308 ps bei 11000 u/min. Später die Super 1600 Motoren hatten bis zu 230 ps, natürlich noch weniger Drehmoment. Die Endgeschwindigkeit bei Rallyeautos ist dafür immer recht gering, mehr als 200 km/h werden selten erreicht. Grundsätzlich hast du allerdings in sofern recht, dass im Rallyebereich mehr wert auf Drehmoment gelegt wird als auf der Rundstrecke, was einerseits reglementbedingt ist, andererseits aber auch daran hängt, dass man viel öfter aus langsamen Passagen herausbeschleunigen muss. Die WRC hatten früher 2 Liter Motoren mit Turbo, die Leistung ist durchs Reglement auf ca. 300 ps begrenzt, dafür hat man den Motor eben auf Kraft abgestimmt, Drehmoment bis zu 600 Nm! (Bei 2 Liter Turbomotoren schafft man auch 600ps, siehe Rallyecross, darf man seit verbot der Gruppe B in den 80ern bei Rallyes aber nicht mehr.) Der 307 WRC hatte anfangs sogar nur ein 4 Gang Getriebe, weil man der meinung war das Drehmoment reiche aus, der Plan ging aber nicht auf, später ging man dann doch zurück auf 5 Gänge wie beim Vorgänger 206 WRC. Die aktuellen WRC haben 1,6 Liter Hubraum und ca. 450 Nm bei etwas über 300 ps.

Bei den momentan (noch) aktuellen Super 2000 Autos gibts auch das Drehmomentproblem, die dürfen nur maximal 8500 u/min drehen, leisten auch ca. 280 ps, haben ca. 250 Nm und Allrad. Da ist das Drehmoment so gering für den Allradantrieb, das die Fahrer ab und zu, besonders auf Asphalt, die Kupplung z.b. in Haarnadeln reinknallen lassen damit Sie die Karre nicht abwürgen. Ist heutzutage nicht mehr so schlimm wie vor ein paar Jahren als die Klasse neu war, scheinbar hat man das mittlerweile besser abgestimmt bzw. die Motoren weiter entwickelt, war aber damals so...

Zitat von Till

@ RaginSonic:

"Die Leistung ist ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl"

das ist mir jetzt aber ganz neu....

Gruß,

Till

Schön, dass Du erstmal behauptest, dass andere Quatsch erzählen, hier mehrfach den Klugscheißer raushängen lässt, aber dann von den elementarsten Dingen noch nie etwas gehört haben willst:
Lesen und verstehen
Ansonsten kann ich Dir die Lektüre dieses Buches ans Herz legen:
"Motorradtechnik: Grundlagen und Konzepte von Motor, Antrieb und Fahrwerk" von Jürgen Stoffregen
Das sollte für einen Ingenieur, tschuldigung: Ingeniööör leichte Kost sein!
In diesem Sinne: Prost!
Gruß Matt

@ darkstar

Siehste man lernt nie aus . Ich habe die Entwicklung der Kitcars nicht wirklich verfolgt sondern mir nur mal die Daten zu Gemüte geführt als die Geschichte eingeführt wurde (Da lag ich ja wenigstens halbwegs richtig :D) . Daß die damit so ins Extrem gegeangen sind, hätte ich bei einem Rallyauto nicht gedacht. Ich hatte damals auf der Rundstrecke einen Xsara mit Kitcar Motor in meiner Klasse. Der lag leistungsmäßig bei ca. 250 PS. Sein Besitzer meinte leistungsmäßig würde deutlich mehr gehen, aber dann würde es an der Haltbarkeit hapern und er hätte bei der Leistung etwas mehr Drehmoment welches aber bei geringerer Drehzahl anliegt.
Was das Drehmoment angeht ist man bei einem Saugmotor mit geringem Hubraum immer etwas beschränkt. Ich habe damals auf der Rundstrecke einen Rallymotor gefahren. Der leistete bei 2 Litern Hubraum 211 PS und 231 NM was eigentlich schon recht viel war. Maxdrehzahl lag auch bei 8.500 U/Min.
Trotzdem sehr interessant was du alles aufgeführt hast, aber ich glaube wir müllen den Thread ein wenig zu . Sorry hierfür aber noch mal danke für deine Ausführungen (Obwohl ich durchaus noch gerne mehr schreiben würde)

Gruß YOYO