... wobei die von den Kühlern generierte Abwärme eher gering sein dürfte im Vergleich zu dem Fusionsreaktor vor dem Hinterrad ....
Spritverbrauch Dorsoduro 1200
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DonAlfredo -
17. Mai 2011 um 14:31 -
Erledigt
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Hier nochmal die Erklärung aus WIKI (Auto Kühlung):
Der Kühlkreislauf, und damit die Motortemperatur, wird durch einen Thermostat geregelt. Solange der Motor nicht seine Betriebstemperatur erreicht hat, ist das Thermostatventil geschlossen, und die Kühlflüssigkeit zirkuliert nur über Motor, Wasserpumpe und Heizungswärmetauscher. Öffnet der Thermostat, so wird der Haupt-Wasserkühler mit in den Kreislauf eingeschlossen, und die eigentliche Kühlung setzt ein. Das Thermostatventil öffnet bei ca. 75 Grad Celsius. Im Luxussegment gibt es mittlerweile auch Motoren mit mehreren Kreisläufen und kennfeldgesteuerten elektrischen Thermostaten.
Übersteigt die Temperatur des Kühlmittels einen weiteren Schwellwert, der typischerweise 90 Grad Celsius beträgt, wird durch einen Thermostatschalter der elektrische Lüfter eingeschaltet. Bei intakter Anlage geschieht dies nur bei langsamer Fahrt. Abhängig von der elektrischen Verschaltung kann der Lüfter auch bei ausgeschalteter Zündung einige Zeit nachlaufen.
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- Offizieller Beitrag
Servus
Zwei Anmerkungen. Beim Motorrad gibt es keinen
Heizungs-Wärmetauscher somit zirkuliert der kleine Kühlkreislauf eigentlich
nur zwischen WaPu und Motor. Den kleinen Kreislauf hat man zum einen damit das Auto schnell seine Betriebstemperatur erhält und im Winter
schnell ein Heizleistung hat um den Innenraum zu heizen. Bei alten Motoren hatte man sogar noch einen extra Schieber der den Heizungswärmetauscher zuschaltete heutige Motoren haben das nicht mehr sondern es wird nur noch die Luftzufuhr abgedreht. Hängt zum Teil mit den Klimaanlagen zusammen.Übersteigt die Temperatur des Kühlmittels einen weiteren Schwellwert, der typischerweise 90 Grad Celsius beträgt, wird durch einen Thermostatschalter der elektrische Lüfter eingeschaltet.
Dann noch eine Ergänzung zum Zitat. Wenn die 90 Grad erreicht werden öffnet beim Thermostat die zweite Stufe und es macht Voll auf, damit möglichst viel Durchsatz durch den Kühler ist, wenn das Gebläse kühlt.
Zu den Kühlungen allgemein . Heutige kühlungen sind sehr leistungsfähig. Es gibt Maschinenmotoren oder Agregate die total verbaut innerhalb eines Fahrzeuges sind und nur durch Lüftertechnik gekühlt werden. Also sollte das bei Aprilia kein Thema sein ausser man möchte alles sehr grenzwertig auslegen um Gewicht zu sparen und die Maschine ein gewisses Aussehen zu erhalten. Dann bleibt wirklich nur noch die Kerntemperatur herunter zu fahren und die Innere Kühlung durch fettes Gemisch zu verbessern.
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Tach!
... und solange die Herren Ingenieure in Noale meinen, Ventile und Kolbenböden durch fettes Gemisch retten zu müssen, wird das wohl nix mit 12er-Capo oder Hubraumupdates bei der Mittelklasse. Wie war das mit "Vorsprung durch Technik"? Der 848-MS-Virus hat eine Schwachstelle bei mir entdeckt - Dr. APRILIA, handeln Sie jetzt!
LG
Claus
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Ich hab mir mal die Explosionszeichnung der Kühlereinheit der 1200er Dorso bei collmann.eu angeschaut und dort sogar ein Thermostat entdeckt.
Also kann man sich wohl diese "Innovation" sparen und muss nicht überlegen, ob man sowas nachträglich in liebevoller Kleinarbeit selber bastelt.
Umso ernüchternder ist demnach die Tatsache, dass man zwischen 10 und 20 km rumeiern muss, bis der Motor die Betriebstemperatur erreicht hat.
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Umso ernüchternder ist demnach die Tatsache, dass man zwischen 10 und 20 km rumeiern muss, bis der Motor die Betriebstemperatur erreicht hat.
Kennst Du Motorräder, bei denen das anders ist? Ich meine welche mit 1 oder 2 Zylindern.
Die Frage ist ernst gemeint und natürlich auch nicht ausschl. an Dich gerichtet.Gruß
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N´Abend
Kennst Du Motorräder, bei denen das anders ist? Ich meine welche mit 1 oder 2 Zylindern.
Die Frage ist ernst gemeint und natürlich auch nicht ausschl. an Dich gerichtet.Also meine DR-Big musste ich gut und gerne 15-20km warm fahren. Ein 800ccm Eintopf braucht eben seine Zeit..
Grüße Stefan
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Kennst Du Motorräder, bei denen das anders ist? Ich meine welche mit 1 oder 2 Zylindern.
Die Frage ist ernst gemeint und natürlich auch nicht ausschl. an Dich gerichtet....also meine luftgekühlten Duc's brauchten noch länger, fast unendlich lang, bis das Öl seine Betriebstemperatur erreichte. Noch schlimmer war meine 696, die hatte noch nicht einmal einen Ölkühler, das war es im Winter, bei gemäßigten Temperaturen (8 - 12°C), fast unmöglich eine Betriebstemperatur zu erreichen.
DLzG Massimo
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hey....
kenne das von meinen Bikes auch so.....bis das Oel heiss ist dauert es einfach......das fiese sind aber dann die Wassertemperaturanzeigen die dir nach ein paar Meter ( Kilometern ) anzeigen wollen das alles OK sei.....
Zum überprüfen einfach ohne Handschuhe an den Kupplungsdeckel fassen,wenns sofort heiss wird gibts Gummi....
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Tach!
Jungs: eine DR BIG ist LUFTGEKÜHLT. Eine 696 ist? Auch LUFTGEKÜHLT. Eine DD ist aber: WASSERGEKÜHLT - und ich habe noch nie ein wassergekühltes Mopped gefahren, das 10-20 (!) km braucht, um warm zu werden. Das ist nun wirklich ein Zeichen für monsterfettes Gemisch.
LG
Claus
Edit: "(...) Damit der Motor möglichst rasch seine Betriebstemperatur erreicht und diese konstant bleibt, wird die Kühlwassertemperatur von einem Thermostatventil geregelt. Angebracht zwischen Motor und Kühler, teilt es das Kühlsystem in einen kleinen und einen großen Kreislauf: Bei kaltem Motor sperrt das Thermostatventil den Durchlauf zum Kühler, so daß die Kühlflüssigkeit nur durch den Motor zirkulieren kann (kleiner Kühlkreislauf). Sobald die Betriebstemperatur erreicht ist, öffnet das Ventil und gibt den Weg zum Kühler frei (großer Kühlkreislauf)..." Quelle>>
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Also hinter der Tankrechnung und meinen wahrscheinlich mitlerweile steril gekochten Hoden ist die Warmfahrzeit echt das geringste Problem...
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Also hinter der Tankrechnung und meinen wahrscheinlich mitlerweile steril gekochten Hoden ist die Warmfahrzeit echt das geringste Problem...
Die Warmfahrzeit spielt schon eine Rolle, denn wenn die DD schnell warm und auch so heiß werden sollte, das der Vetilator im Dauerbetrieb ist, dann könnte man das Gemisch nicht weiter abmagern.Noch ein Tip gegen gekochte Hoden: nicht so viel in der Stadt fahren, ab 60km/h geht die Wärme mit dem Fahrtwind weg
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Bin seit Dienstag nun 240 km gefahren. 10 km Probefahrt vom Händler, 60 km Heimweg über Umwege damit sie etwas auf Temperatur kommt, 10 km Arbeitsweg und heute 160 km im Schwarzwald. Bin wirklich nur gemütlich gefahren, muss nach meinem Sturz wieder Vertrauen gewinnen mich an das Mopped gewöhnen (fährt sich sehr merkwürdig auf der Kante vom 180/55:/) und die Drehzahl ist ja noch bei ca. 6000 U/min abgeregelt.
Die Reserve hat das erste Mal bei 100 km geleuchtet. Nach der zweiten Tankstelle hat mich der Mut verlassen und ich hab dann bei 128 km 12,34 l getankt = 9,64 l/100km. Nach der Tankfüllung bin ich wieder rund 110 km gefahren Reserveleuchte ist noch aus. Sie scheint im warmen Betriebszustand deutlich weniger zu verbrauchen.
Gab es bei Euch Unterscheide im Verbrauch zwischen gerade frisch vom Händler und nach x-tausend Kilometern?
PS: Bei mir ist der Arrow verbaut und das entsprechende Mapping geladen.
EDIT sagt:
Zweiter Tankstopp bei 304 km und 13,19 l -> 7,5 l/100km. Mir scheint je schneller man fährt desto weniger verbraucht die Gute
Ob das die Rennleitung als Ausrede akzeptier,t wenn wir geblitzt werden -
Mir scheint je schneller man fährt desto weniger verbraucht die Gute
Das Mapping der DD ist im kalten Zustand und im unteren und mittlerem Drehzahlbereich zu fett abgestimmt.
Das erste Update hat die Einspritzmenge in der Warmlaufphase schon etwas verringert aber es müßte noch weniger eingespritzt werden, damit sich eine gute Verbrennung und ein niedrigerer Verbrauch einstellen.Eigentlich muß das Mapping der DD auf dem Prüfstand konsequent nach Lambdawerten eingestellt werden. Das ist gut für den Kat, den Verbrauch und die Umwelt
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Eigentlich muß das Mapping der DD auf dem Prüfstand konsequent nach Lambdawerten eingestellt werden. Das ist gut für den Kat, den Verbrauch und die Umwelt
...was aber nicht funktionieren wird, da der Motor Teile seiner Hardware schlicht verglühen würde.
Ich bleibe dabei: ohne massive Änderung an der Hardware wird das nix. Andere Ventile (Titan), Änderung an den Brennräumen (die mussten an der RSV4 auch nachträglich zwecks Verbrauchsminderung abgeändert werden) und ggf. Änderung der Lage der Einspritzventile (ab der 2013er MULTISTRADA sproddeln z.B. deren Einspritzdüsen zwecks Verbrauchsminderung direkt auf das heiße Einlassventil, nicht mehr auf die kühlere Innenwand des Einlasskanals), müssen her. Deshalb dauert eine Lösung (auch für die CAPONORD) so lange.
Oder glaubst Du, im Land von MAGNETI MARELLI weiß man nicht, was LAMBDA ist?
LG
Claus
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direkt auf das heiße Einlassventil, nicht mehr auf die kühlere Innenwand des Einlasskanals), müssen her. Deshalb dauert eine Lösung (auch für die CAPONORD) so lange.
Einlaßventile sind eh nicht das Problem, wenn dann sind es die Auslaßventile, denn die werden komplett mit den heißen Verbrennungsgasen umspült. -
@ Doppel D:
Der Trick von DUCATI mit den Einspritzdüsen und den EINLASSventilen hat weniger mit der Hitze zu tun, die den AUSLASSventilen zu schaffen macht. Ist eine reine Frage der Verbrauchssenkung, weil sich ein geringerer Wandfilm bildet:
Zitat(...) Die Bildung eines Wandfilms bewirkt eine Abmagerung des Gemisches und als Folge eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für Zündaussetzer mit einem Anstieg der Schadstoffemissionen, insbesondere unverbrannter Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid. Gerade beim Kaltstart wirkt sich dies ungünstig aus, da der Katalysator erst nach einer Zeit von etwa 2 min eine nennenswerte Konversionsrate erreicht und während dieser Phase ein Großteil der Schadstoffe freigesetzt wird [5]. Aber auch bei schnellen Lastwechseln kann durch den plötzlichen Druckanstieg im Saugrohr und die dadurch langsamere Verdunstung dieser Effekt auftreten. Da bei Teillast nach der Öffnung des Einlaßventils kurzzeitig eine Rückströmung im Einlaßkanal entsteht, kann die Wandfilmbildung nicht sicher vermieden werden [5]. Gerade für Vierventilmotoren ist daher eine gute Zerstäubung an der Düse und eine geschickte Wahl der Einspritzparameter, wie Einspritzzeitpunkt und Winkel zwischen Einspritzstrahl und Kanal, wichtig, da der Ansaugkanal bei diesen Motoren eine wesentlich größere Wandfläche aufweist als bei Zweiventiler...
Das ist eben das Blöde: weil das Gemisch plötzlich abmagert, muss man NOCH fetter gehen. Da dürfte ein zusätzlicher Teil des Problems liegen - über Software nicht zu beheben ....
LG
Claus
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Zitat Claus
''Aber das hat doch nüscht mit "Glaube" zu tun, sondern offensichtlich mit
einem Problemchen, das mit dem Wandfilm zu tun hat. Das lässt sich
nicht per Software lösen, ich hatte bereits hier erläutert, warum: click>>.Warum schreibt APRILIA wohl in der Presseerklärung etwas von "... internal fluid dynamics aimed at improving combustion..."? Da liegt m.E. genau diese Strömungsproblematik, die das Gemisch dauernd überfetten lässt und das "significant revamping, both in software and hardware" nötig machte.
DUCATI hat das deshalb mittels Versetzen der Injektoren gelöst, weil es
eben per Software allein nicht geht, egal wie nah Du persönlich da auch
dran sein magst. Ist nicht böse oder abwertend gemeint. :D''Ich mach mal hier weiter, da paßt es besser:
Hallo Claus,ich fahre eine DD 1200 und etwas technisches Verständnis habe ich auch.
Bezüglich des Motors habe ich noch mal bei meinem freundlichem nachgefragt, der Motor der Capo entspricht dem Motor der Dorsoduro. Sie hat nur eine andere Software. Wo ich Dir Recht gebe, das wird wohl die Software der Capo sein, die jetzt auf die Dorsoduro 1200 aufgespielt wird.
Probleme mit dem Wandfilm gibt es nur in der Startphase und ganz kurz danach, wenn die Zylinderwand sich erst mal etwas erwärmt hat, spielt das keine Rolle mehr(das ist die Kaltlaufanfettung, bei Moppeds ohne Einspritzung ist es der Cocke) Die Software der DD 1200 verarbeitet die Sensordaten zu ungenau und fettet das Gemisch unnötig an. Mit der neuen Software sollen die Daten der Lambdasonde schneller verarbeitet werden, damit die Software schneller und näher am optimalem Gemisch arbeiten kann. Das sollte dann eigentlich den Verbrauch senken und die Abgaswerte verbessern. Wenns denn 2 Pferde kostet, kann ich locker damit leben, denn ich lasse sie sowieso nicht alle antraben, sonst wäre das Vorderrad nur in der Luft
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Probleme mit dem Wandfilm gibt es nur in der Startphase und ganz kurz danach
Nein, den Effekt hast Du auch bei schnellen Lastwechseln, beim Motorrad ein häufiger Betriebszustand sind.
Ich zitiere nochmal:
"(...) Aber auch bei schnellen Lastwechseln kann durch den plötzlichen Druckanstieg im Saugrohr und die dadurch langsamere Verdunstung dieser Effekt auftreten. Da bei Teillast nach der Öffnung des Einlaßventils kurzzeitig eine Rückströmung im Einlaßkanal entsteht, kann die Wandfilmbildung nicht sicher vermieden werden [5]. Gerade für Vierventilmotoren ist daher eine gute Zerstäubung an der Düse und eine geschickte Wahl der Einspritzparameter, wie Einspritzzeitpunkt und Winkel zwischen Einspritzstrahl und Kanal, wichtig, da der Ansaugkanal bei diesen Motoren eine wesentlich größere Wandfläche aufweist als bei Zweiventiler...Die Lage der Einspritzdüse ist entscheidend. Genau DAS hat DUCATI geändert, sie sprodelt jetzt exakt auf's Einlassventil. Ich kann nicht begreifen, dass Du und Dein Händler die veröffentlichte signifikante Änderung an der Mototen-Hardware in der Pressemeldung einfach wegleugnet. Dass die Spray-Wand-Interaktion heutzutage eine entscheidende Rolle beim Verbrauch spielt, kannst Du hier gerne nochmal nachlesen: click>>
LG
Claus
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...and never forget "Innenkühlung"!!
Liebe Maschinenbauingenieure, vergeßt bei Eurer akademischen Diskussion bitte niemals Die vielen, vielen anderen Faktoren, die eine Rolle bei der Konstruktion und Auslegung von Motorradmotoren spielen.
Gruß,
Till