Es sind gut 1000 km vergangen, seit ich die Federn der Gabel und des Federbeins ausgetauscht habe, und ich kann jetzt die ersten Schlüsse ziehen.
Ich sollte darauf hinweisen, dass der Austausch an der Vorderseite in Verbindung mit der Überholung der Gabel erfolgte,
bei der ich neben dem Wechsel des Öls und der Dichtungen auch die Shims sowohl für die Druckstufe als auch für die Zugstufe überprüft und ausgetauscht habe:
letztere in unveränderter Konfiguration, erstere „vergrößert“ in Bezug auf den Stapel für hohe Geschwindigkeiten und nach dem Drehen des Kolbens in die richtige Richtung angebracht:
diese Arbeiten ändern im Großen und Ganzen nicht die ursprüngliche Kalibrierung der Hydraulik (mit Ausnahme der Erhöhung der Dämpfung auf der „schnelle Stöße“), die relativ weich bleibt, so dass die dann spürbaren Änderungen wirklich in ihrer (fast) Gesamtheit auf die unterschiedliche Kalibrierung der Federn zu beziehen sind.
Auch die Änderung der Ölsorte, 5W im Gegensatz zu den von Aprilia empfohlenen 7.5W ändert da faktisch nichts.
Die Federn:
sind von Öhlins, die 08438-60 (K = 6 N/mm) vorn und die 00698-29 (k = 90 N/mm) hinten;
zusammen für rund 240 € gekauft: 1/10 einer kombinierte Kartuschen und Federbein -Wechsel!
Im Gegensatz zu den Beschreibungen, auch offiziell, sind die für die Gabel kürzer als die Originale (7 mm) und haben, wie wir wissen, einen größeren Innendurchmesser am oberen Ende als die OEM: 26 mm gegen 23 mm,
so ihre Montage erfordert neue Distanzbüchsen, einerseits um zu verhindern dass sie "tanzen", und andererseits so dass sie die gleiche Vorspannung bekommen. Hatte dazu einen Post aufgemacht und bedanke mich hier nochmal bei Frank-Karl für die schnelle, nette Hilfe!
Wahrscheinlich - und abhängig von der Masse des Fahrers und der Ladung - eignen sich auch für die Montage von Federn mit einem höheren k, die Öhlins Federn werden auch in 6,5 angeboten, aber ich habe keine direkten Erfahrungen diesbezüglich.
Hier sind ein paar Referenzmessungen, nützlich für diejenigen, die ein paar vorbereitende Berechnungen machen wollen:
die Originalfedern (progressiv von 3,6 bis 5,8 N/mm laut Andreani ... und es scheint mir absolut glaubwürdig) haben eine Länge von 457 mm von den 479 mm Platz, der für ihre Montage zur Verfügung steht;
der Original-Distanzstück mit seiner Höhe von 30 mm komprimiert sie also bereits bei der Montage um 8 mm ... so um die 29 N je.
Die Öhlins-Federn haben eine Länge von 450 mm und werden durch die neue Büchsen um 5 mm vorgespannt, so dass die Vorspannung nur geringfügig höher ist als beim Original (um die oder knapp über die 30 N pro Feder) :ok:
Hinten hingegen ist es die Öhlins-Feder, die etwas länger als die Originale ist:
230 mm im Vergleich zu den 227 mm der OEM-Feder, die ohne Kompression montiert ist;
dies erzeugt eine Vorspannung bei der Montage von 3 mm, die, abhängig vom k der Feder, mehrere N ergibt: in meinem Fall 270.
Der k-Wert der Originalfeder ist mir nicht mit Sicherheit bekannt: AF1 will es mit 8,3 kg gemessen haben, Andreani gibt es mit 77 N/mm an, wobei mir letztere Zahl plausibler erscheint, wenn man das Verhalten auch im direkten Vergleich mit der Öhlins betrachtet.
Hier wie dort macht es wenig Unterschied: die später mit den OEM-Federn eingestellte Vorspannung war groß genug, um auch beim höherem k noch Spielraum für eine spätere Feinabstimmung zu lassen.
Letzte technische Information: eine Umdrehung an der Gabelschraube entspricht 1 mm, ein Klick am Federbeinknopf 0,44 mm Vorspannung der jeweiligen Federn.
Der Austausch:
ist einfach und absolut selbst durchführbar, die Liste der Werkzeuge schlicht und kurz:
zusätzlich zu denen für die Demontage des Rades und des Frontflügels und den Ausbau der Gabeln, die niemand vermissen sollte
(Inbusschlüssel 6,8 und 17, Torx-Schlüssel 25, 8er, 14er und 24er Schlüssel, um den Vorbau zu öffnen und die Vorspannung "zurückzusetzen", für den Monoshock die Schlüssel 13, 15 und 17)
sind nur diejenigen notwendig, die für das Zusammendrücken der Feder sowohl für die USD-Gabel als auch für den Monoshock nötig sind ... und ein bisschen Erfindungsreichtum, um den Vorgang an der Vorderseite in Alleingang durchzuführen:
den Holm vertikal zu fixieren, um die Feder mit deren Werkzeug und Gurte zu komprimieren, erwies sich als die beste Idee 
Warum ich das getan habe:
Seit fast drei Jahren „verteidige“ ich die von Aprilia gewählte Federung dieses Motorrads, die es in jeder Situation leicht macht, ohne den Fahrer in irgendeiner Weise zu ermüden oder überfördern: die weiche Abstimmung kopiert jeden Untergrund gut, sie überbrückt große Höhenunterschiede ohne Dramen und absorbiert auch kleine Unebenheiten und ihren trockenen Stößen, die sonst auf Dauer ablenken und ermüden können; sie erlauben es, auf der Straße ein beachtliches Tempo zu halten, solange man flüssig und ‚rund‘ fährt, und technische Passagen im Gelände mit Ruhe und auch bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten zu bewältigen.
Das ist nach wie vor meine Meinung, und deshalb war es mir wichtig zu betonen, dass ich die hydraulische Basis, den Grundcharakter des Fahrwerks, unverändert gelassen habe.
Aber mit der Erfahrung (und der Gewohnheit) wurde ich mir immer mehr der Grenzen bewusst, die durch die Kalibrierung der Federn markiert wurden:
vor allem an der Vorderseite mit dieser enormen Progression war es praktisch unmöglich, sich zu versteifen, um mehr „Kraft“ ausüben zu können, ich schlug oft mit den Motorschutz beim Überfahren von scharfen Kuppeln oder Baumstämmen, am Anfang von steilen bergab-Passagen oder bei der Landung auf weichem Boden nach einem Sprung ... und auch hinten, obwohl ich die Vorspannung mehr verhärten konnte mit der Folge aber dass sich die Last zu sehr nach vorne verlagerte, einmal in Bewegung gab die Feder zu viel und zu schnell nach.
Die Sehnsucht nach mehr Unterstützung war so groß geworden, dass ich intervenieren musste, kurzum!
Wie ich es eingestellt habe:
Ich bin noch in der Test- und Verständnisphase, da das Wechsel meinen Popmeter enteicht hat, und nur erst seit ein paar hundert km wieder zuverlässig funktioniert
Für meine nicht übermäßigen 76 kg nackten Gewicht stelle ich die Vorspannung im Moment auf 2.5 Umdrehungen vorne und 7 Klicks hinten, was einen dynamischen Sag von ca. 75 mm ergibt (genaue Messungen sind schwierig, wenn man alles allein macht) und ich bewerte noch die Unterschiede zur vorherigen Einstellung von 2 Umdrehungen vorne und 6 Klicks hinten: die waren solide, aber komfortabel, sensibel, aber trotzdem gut unterstützt ... nur vielleicht ein Dut zu weich insgesamt für etwas mehr Sportlichkeit auf der Strasse.
Zum Vergleich: mit den Originalfedern waren es 7-7.5 Umdrehungen vorne und 15 hinten für einen dynamischen Sag von ca. 86 mm ... noch Fragen?
Die Hydraulik ist derzeit auf 5 Klicks beim Einfedern und 6 beim Ausfedern an der Gabel eingestellt, respektive 2 und 1.5 Umdrehungen am Federbein.
Eindrücke:
für ein Tuning wohl das absolut beste Preis/Leistungsverhältnis!
Endlich kann ich den dynamischen Sag frei nach Wunsch oder Bedarf in einem weiten Bereich einstellen: von weniger als 70 mm bis an die 85 mm
... und darüber hinaus in einem vernünftigen und vorhersehbaren Verhältnis zum statischen Sag, für diejenigen, die das auch interessiert.
Das Motorrad ist definitiv in allen Situationen besser gestützt und schwankt bei Lastwechseln viel weniger:
das Eintauchen an der Gabel beim Bremsen ist zwar immer noch vorhanden (und das Absenken des gesamten Motorrad beim Bremsen hinten ist im Vergleich zu vorher reduziert), aber weniger plötzlich und besser unterstützt, so dass das Gefühl der Kontrolle größer ist; auch beim Beschleunigen ist die Verschiebung der Massen definitiv leichter zu handhaben:
weniger Schwanken der Federung, leichtere Wheelies, aber auch mehr Kontrolle beim Bremsen usw. Dies führt zu einem minimalen Verlust an Komfort auf der Straße, aber nichts Dramatisches: die hydraulische Basis wie oben erwähnt ist die gleiche, also komfortabel und gemütlich auch für lange Fahrten.
Ein holpriges Kopfsteinpflaster wird nun etwas ungemütlicher bei niedrigen Geschwindigkeiten genommen, aber eine „Waschbrett“-Oberfläche im Gelände wird nun bei Geschwindigkeiten angegangen, die vorher undenkbar waren ...
Man fährt generell schneller, was auch bei den Kopfsteinpflastern hilft, und das ist vielleicht auch das, worauf man am meisten achten muss
Gerade letzten Samstag habe ich mich in Wald hingelegt, so wie ich in der OEM-Konfiguration nicht glaube, dass es mir passiert wäre, weil ich die Traktor-Spuren der Holzfäller bei über 50 km/h gefolgt bin: die Geschwindigkeit ist jetzt auch in solche Lagen leicht zu halten, aber es ist definitiv schwierig im Allgemeinen bei Unerwarteten zu reagieren wenn mann so schnell ist ... Unerwartet wie ein Baumstumpf mit festen Wurzeln, der sich als Matchknödel tarnt ...
Die meisten Ergebnisse des Wechsels hatte ich erwartet, was mich stattdessen überraschte, war die Zunahme der Traktion, besonders im Gelände
Neben die Spurtreue, ebenfalls ein unerwarteter aber sehr willkommener Nebeneffekt, hat die Traktion wirklich sprunghaft zugenommen, vor allem auf losem und weichem Untergrund:
Schotter, Sand und feuchtes Unterholz erforderten vorher viel mehr Aufmerksamkeit,
jetzt stattdessen Selbstbeherrschung, vor allem des rechten Handgelenks, weil der Eindruck von totaler Sicherheit und Kontrolle entsteht . ..
, das mir jedenfalls eine noch etwas zu "gesessene" Position des Motorrads anzeigte,
Ansonsten wäre sie wohl einfach gut fahrbar.